Testamos um carro com sete recursos bloqueados por assinatura

O sensor está lá. A resistência do banco está lá. As quatro câmeras estão lá, montadas, cabeadas e testadas na linha de montagem. O que falta é uma flag no perfil do veículo.

Passamos 40 dias com um sedã elétrico de uma marca que entrou no Brasil no ano passado, em configuração de série, para responder a uma pergunta simples: como é dirigir um carro em que parte do que você comprou está desligada por software.

A resposta curta é que se acostuma. A resposta longa é o motivo pelo qual isso é um problema.

O que vem desligado

Sete itens no nosso exemplar dependem de plano ativo. Três deles são de conforto e quatro não são.

Os de conforto: aquecimento dos bancos dianteiros, perfis de motorista acima de dois e navegação embarcada com trânsito. Dá para viver sem. Em São Paulo, o aquecimento de banco é anedota; em Caxias do Sul, não é.

Os outros quatro incomodam mais. A câmera 360, que só funciona como câmera de ré simples no plano base. O pré-condicionamento remoto da bateria, que no frio muda diretamente o tempo de recarga. O limite superior de potência de carga em corrente contínua, reduzido no plano base. E o registro de viagens exportável, que a marca posiciona como recurso de frota.

O terceiro item é o que mais irrita. Não é conveniência: é a velocidade com que o carro aceita energia num carregador público que você já está pagando por minuto.

Os números

Com plano completo, em um carregador de 150 kW com bateria pré-condicionada, o carro foi de 18% a 78% em 29 minutos.

Com o plano base, sem pré-condicionamento e com o teto de potência reduzido, o mesmo trajeto de carga levou 51 minutos. Mesmo carregador, mesma bateria, temperatura ambiente com diferença de dois graus entre as sessões.

Vinte e dois minutos parados, por software.

Do lado da autonomia real, a diferença foi menor do que esperávamos: 4% a favor da configuração completa em rodovia, dentro da margem de variação do nosso próprio percurso. O impacto está na recarga, não no consumo.

O argumento da fabricante

Perguntamos por que o hardware é instalado em todas as unidades se apenas parte dos compradores paga por ele.

A resposta, por escrito, foi de escala: montar duas versões de chicote elétrico custa mais do que montar uma e desativar recursos. Isso é verdade e é conhecido na indústria há décadas. Motor de menor potência em bloco idêntico é a mesma lógica.

O que mudou é a reversibilidade. Um bloco derratado por hardware é uma decisão tomada uma vez, na fábrica. Uma flag pode ser desligada depois, remotamente, no meio da vida útil do carro, por alguém que não é você. Ninguém garante que o plano de hoje existirá daqui a seis anos, nem por qual preço, nem para o segundo dono.

O ponto que a discussão costuma perder

Não somos contra assinatura em carro. Serviço contínuo custa dinheiro contínuo: trânsito em tempo real, atualização de mapa, conectividade celular embarcada, servidor que guarda o histórico. Cobrar por isso é razoável.

A linha que importa é outra: o que roda no carro, com o carro, sem depender de nada externo, foi pago junto com o carro. Aquecer o banco não usa servidor. Ligar quatro câmeras que já estão no para-choque não usa servidor. Deixar a bateria aceitar a potência que a bateria aguenta não usa servidor.

Quando a cobrança recorrente cobre o primeiro grupo, é serviço. Quando cobre o segundo, é aluguel de uma peça que você já comprou.

O sedã é bom. A dirigibilidade é boa, o acabamento é bom, a eficiência é boa. Recomendaríamos sem hesitação se a lista de sete itens tivesse três.